교통은 지역적 특성을 반영하는 정도가 아주 큰 분야이다. 우리 대학 금기정 교통공학과 교수님은 이에 대해 “교통과 관련된 정책을 입안하거나 실행하는 데 있어, 지역적 특성은 매우 중요한 변수로 고려해야 한다”며 사후 모니터링을 통해 섬세하고 효력있는 정책으로 발전시켜 나가야 한다”고 말 씀하셨다.
필자가 학창 시절의 전부를 보낸 화성시는 수도권 도시 철도가 그저 통과하는 것에 불과하여 지하철 수단 분담률이 경기도 내에서 △이천시 △여주시 △연천군 다음으로 낮음에도 불구하고, 버스 수단 분담률이 유사 규모지 자체에 비해 낮아 대중교통 활성화 정책이 시급한 상황이었다. 수원시의 버스 수단 분담률은 35%, 부천시는 34%, 안산시가 27%인 반면에 화성시는 22%에 불과하다. 이것이 무엇을 의미할까? 낮은 대중교통 분담률은 곧, 높은 승용차 수단 분담률과 대중교통 수단 선택에 있어서의 상대적인 차별을 의미한다. 이러한 상황에서 자가용이 없는 시민들의 이동권 보장과 더 나아가 화성시민의 삶의 질 만족도 증가, 지역 경제 활성화를 목표로 2020년 화성시의 무상교통 사업이 추진됐다.
초기 시행 때 만 7세부터 18세까지였던 대상은 만 65세 이상 노인과 만 19세부터 23세 청년까지 확대되며 총 인구의 30% 이상이 무상교통 정책에 참여하고 있는 것으로 분석됐다. 시행 초기에 현금성 복지 형태로 포퓰리즘 논란도 빚었지만, 한 설문조사에 따르면 무상교통 정책 만족도를 묻는 질문에 어린이 · 청소년 이용객 중 약 87%가 만족했다. 또한 무상교통비를 지원받은 시민 중 55%가 정책을 통해 이동성이 증가했으며 정책 시행 후 외부활동은 30% 가까이 증가했다. 또한 교통비 부담을 던 어린이 · 청소년의 지출은 약 33% 증가했고 그 지출 중 92.4%가 화성시 내에서 소비됐다. 무상교통이 지역 경제에 도움이 된다는 것을 엿볼 수 있는 대목이다.
필자 또한, 고등학교 시절 내내 무상교통 정책의 덕을 톡톡히 봤다. 등하교 시간에 부모님의 차를 빌려타는 것에서 벗어나 의식적으로도 버스를 탔으며, 매달 들어오는 현금은 다시 버스 요금으로 지출하거나 집 앞 마라탕 가게에서 썼다. 이동권의 확보는 외부 활동량의 증가, 삶의 질 개선, 경제 활성화로도 연결된다. 향후 대상과 권역을 확대해 나가며, 더욱더 활성화된 대중교통을 기대해 본다.
