모빌리티 공유경제의 대중화 [1061호]
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모빌리티 공유경제의 대중화 [1061호]
  • 구교웅 기자
  • 승인 2019.09.29 21:48
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아직은 걸음마 수준... 전방위로 노력해야

작년, 혜성처럼 떠오른 카풀 서비스가 모빌리티 시장의 서막을 올렸다. 카풀에 힘입어 후발주자로 다양한 이동성 서비스가 시장 진출 중이다. 그중 ‘타다’는 렌터카를 활용한 이동수단 중개 서비스로 렌터카 대여와 함께 기사를 알선하는 형태다. 수도권과 공항을 거점으로 공격적으로 시장 확보에 나서고 있다. 한편 주요 도심 가와 대학가 중심으로 퍼스널 모빌리티 서비스인 ‘씽씽’과 더불어 전동 킥보드 사업이 활발하게 진행 중이다. 그러나 일자리를 위협받는 기성운수업계의 반발로 카풀이 무산됐으며, 타다도 규제를 받아 기존 서비스처럼 운행하기가 어려워졌고, 정부의 모빌리티 산업의 대한 소극적인 태도로 일관해 모빌리티 관련 업계의 진출이 지연됐다. 이에 본지는 모빌리티 서비스를 체험하고 현재 모빌리티 산업의 도달점과 사회적 효험에 대해 따져보고 업계 간 갈등을 해소할 대책을 조명하고자 한다.

모빌리티 서비스, 대체 무엇인가?

강남에 사는 김 모 씨, 일어나자마자 뭔가 꺼림칙하다. 새소리가 들린다. 휴대폰을 켜서 시간을 보니 아침 8시. 오전 수업은 9시다. 재빨리 일어나서 씻고 집을 나서며 승차 공유 앱을 켰다. 운이 좋게도 근처에 차량이 있어 쉽게 배정받고 서대문구 끝자락에 있는 학교 근처까지 도착한다. 그러나 그에게 남은 시간은 10분, 버스는 10분 뒤 도착한다. 달릴까 고민하던 그 순간, 전동킥보드가 눈에 보인다. 선택의 여지없이 힘차게 타오른다. 학교까지 달려 강의실 문 앞에 도착한다. 마침 그의 이름이 불리고 있었다.

대외경제정책연구원이 발표한 세계 차량공유 시장 전망 보고서는 2021년까지 전체 이용객 수는 약 5억 3,950만 명, 시장 규모는 약 700억 달러가량 증가할 것으로 예측했다. 아울러 대림대학교 자동차학과 김필수 교수(이하 김 교수)는 “모빌리티 업체가 완성차 업체의 시가 총액을 몇 배 이상 뛰어넘는 사례도 많다”며 “공유경제를 활용한 서비스 업체는 이미 시장에서 인정받고 있다”고 주장했다. 모빌리티가 성장한 배경에는 탈 것이라는 개인의 소유물이 공유재로 바뀌고 있다는 것에 있다. 탈 것의 원초적 개념이었던 차량이 거대도시화와 함께 교통체증, 인구 밀집으로 인해 door to door를 실현하지 못한다는 것이다. 이러한 한계를 뛰어 넘고자 등장한 것이 공유 모빌리티다.

차량 운전 시, 남는 좌석을 타인에게 공유해 운전자는 수익을 낼 수 있고, 동승자의 경우 시간과 교통비용을 줄일 수 있어 각광받고 있다. 또한 서울시의 ‘따릉이’와 같은 개념 으로 출발한 전동 킥보드와 자전거 등은 주요 도심지와 대학가 근처에 배치돼 도시의 좁은 도로 및 차가 갈 수 없는 곳에 대한 접근성을 높여줬다. 사회의 유휴자원을 활용해 이윤 창출과 자원 활용에 중점을 둔 것이다.

차량부터 전동킥보드 공유까지

모빌리티 서비스는 차량을 이용한 차량공유와 승차공유로 시작된 시장이다. 먼저 차량공유 서비스는 차량 구매 가 쉽지 않은 대학생이나 사회 초년생 에게 매력적이다. 대부분의 서비스가 애플리케이션 연동을 통해 쉽게 접근할 수 있으며 카드와 면허증을 등록하면 이용한 만큼 결제되는 편리성이 있다. 또 필요할 때마다 서비스를 이용할 수 있어 차량에 따른 비용이 소유하는 것보다 훨씬 합리적이며 주차 거점이 주요 문화시설 외에도 다양한 곳에 있어 어디서나 빌릴 수 있다는 것이 강점이다.

승차공유 서비스는 2012년 한 승차공유 서비스 업체에서 고안됐다. 창업자들이 짐바브웨에서 목적지가 같은 이들이 밴을 함께 타고 가는 것에 착안해 사업을 시작했다. 한국에서는 자가용 유상운송행위를 금지하고 있어 승차공유가 전면적으로 허용되지 않는다. 다만 출퇴근 목적 을 허용하는 예외조항에 근거한 카풀서비스가 진행 중이다. 이용 방법은 기존의 차량 소유자가 빈좌석을 다른 소비자에게 빌려줌으로써 목적지가 같거나 유사한 지역에 내리는 것이다. 기존 택시 호출 서비스와 비슷하다. 스마트폰 앱을 이용해 출발지와 도착지를 설정한 후 호출을 누르면 예상 금액과 함께 가까이 있는 기사가 배정된다.

한편 다양한 승차공유와 차량공유(car sharing)로 시작된 모빌리티 서비스 시장의 변화가 자전거와 전동스쿠터 등 라스트마일(last-mile)을 담당하는 ‘퍼스널이동수단’으로도 확대되고 있다 . 도시의 거대화가 진행될수록 심각한 교통 정체와 주차 구역의 부족으로 더이상 차량이 라스트마일까지 도달하지 못하는 현상이 나타나고 있다. 이에 대해 김 교수는 “차량을 주차하고 차량에 부착된 퍼스널 모빌리티가 남은 거리를 책임지도록 하는 서비스 업체가 생겨나고 있다”고 주장했다.더불어 주요 도심가와 대학가를 거점으로 한 전동킥보드 서비스 업체와 전기자전거 서비스 업체들이 생겨나고 있다. 이들의 강점은 차량이 접근할 수 없는 곳까지 간다는 점이다.

20대 입장에서 직접 모빌리티를 이용해보니...

 

 

△차량공유 서비스를 이용해 보았다

대부분의 차량공유 서비스는 운전면허를 취득한 뒤 1년이 지나면 바로 이용이 가능하다는 점에서 상당히 매력적이다. 집 앞까지 차량을 픽업, 사용자가 원하는 지점에 주차할 수 있다. 차량공유 서비스 업체들의 공통점은 주요 거점을 확대하여 넓은 커버리지를 통해 소비자의 door to door 서비스를 실현한 것이다. 예컨대 대중교통을 이용해 놀이공원을 간다고 가정하자. 대중교통의 배차 시간부터 도착지까지 도보로 시간을 소요하지 않는 것이 주요 강점이다.

▲위 사진은 대표적인 차량 공유 업체인 ‘쏘카’의 이용약관 중 제15조 패널티 부과다.

그러나, 쏘카의 이용약관에 따르면 운전 중 사고, 파손은 전적으로 사용자의 책임이 돼 있어 논란의 여지가 있다. 그리고 이는 대부분의 업체들이 비슷한 양상을 보인다. 상대적으로 차량 감각이 없는 20대들이 손쉽게 빌렸다가 큰 책임을 무는 경우가 종종 발생한다. 지난 8월, 차량공유 서비스를 이용한 이진호(27) 씨는 얼마 전 차량에 옆문 흠집으로 보상한 일이 있었다고 한다. “8월에 친구들과 강릉으로 여행가기 위해 차량을 대여했다. 대여 과정에서 차를 점검하는 도중 옆문에 문콕이 있었던 걸 확인했으나 따로 사진으로 촬영하지는 못했던 것이 문제였다”며 업체 측에서 사용자에게 책임을 전가하는 것은 문제가 있다고 지적했다.

▲사진은 본지 기자가 직접 강남에서 북가좌동까지 타다를 이용하는 모습이다.

△차량공유 서비스를 이용해 보았다

타다는 집에서 앱으로 차량을 요청할 수 있다. 타다의 큰 장점은 예약제라는 점이다. 가까운 위치에 있는 차량이 있다면 승차 거부를 할 수 없는 강제 배차 시스템이다. 최근에는 탄력요금제를 도입해 배차 가용률을 늘려 택시 못지않게 쉽게 잡을 수 있게 됐다. 또한 휴대폰을 충전할 수 있고 실내 온도를 뒷좌석에서 조절할 수 있는 것도 강점이다. 한편 택시의 경우, 북가좌동에서 압구정까지 주행 시 시간과 거리에 따라 비용을 책정하고 있어 정체 구간, 신호 대기 등 주변환경에 의해 비용이 좌지우지 되지만 타다는 거리에 따라 비용을 책정하기 때문에 막히는 시간대에 이용할 경우 일반 택시보다 저렴하거나 혹은 동일한 비용으로 이용할 수 있다.

△퍼스널 모빌리티를 이용해보았다.

신촌 대학가에 있는 전동킥보드인 ‘킥고잉’을 타봤다. 아르바이트 시간이 늦었던 본지 기자는 스마트폰의 앱을 켜고 주변 킥보드를 찾았다. 결제는 신용카드를 미리 등록해놓으면 된다. 획기적인 시간 단축과, 주변 장소에 주차해 놓을 수 있다는 점에서 상당히 편리하다. 넓은 대학 캠퍼스와 같은 차가 다니지 못하는 거리, 즉 라스트마일을 보완할 수 있다. 뿐만 아니라 아직 차량 면허를 따지 못한 20대 도 원동기 면허만 있으면 손쉽게 빌릴 수 있다. 그러나 지정된 도로가 없어서 인파를 뚫고 가기는 부딪힐 위험이 크고 지정 주차 장소가 뚜렷하지 않아 도보에 방치되는 경우도 종종 보였다. 퍼스널 모빌리티를 이용하지 않는 시민에게는 애물단지로 여겨지는 것이다.

이와 같은 경험을 통해 알 수 있었던 것은 모빌리티는 확실히 기존 운수업계에 비해 장점이 분명하다. 그러나 각종 위험성과 제도의 미비가 드러나는 것으로 밝혀졌다.

▲위 사진은 압구정 역 앞에 있는 모빌리티다.

수면 위로 드러나는 문제들

모빌리티 서비스가 범죄 우려를 낳는 것은 모빌리티 관련 제도의 태생적 한계 다.‘타다’는 출시 초반 고품질 승차 경험으로 호평 받았지만, 규모가 커질수록 타다 기사들의 난폭 운전, 불친절 등의 불만 사례들도 늘고 있다. 심지어는 현직 기사가 기사들이 승객 도촬, 성희롱을 일삼는다는 폭로를 하여 논란을 불러오고 있다. 이에 운영사인 ‘VCNC’(Value Creators&Company)는 범죄 재발 방지책을 약속하고 있지만, 일각에서는 일어날 수 밖에 없는 구조라고 주장한다. 타다는 법적으로 서비스 이용 승객과 쏘카가 차량 임대차 계약을, 승객과 기사는 운전용역 계약을 체결하는 방식이다. 이런 구조에선 승객과 기사간 분쟁이 발생할 경우 중개 사업자인 VCNC는 책임을 제한적으로 질 수밖에 없다. 타다 이용약관은 ‘회원에게 손해가 발생한 경우, 그러한 손해가 회사의 고의나 과실로 발생한 때에만 부담한다’고 규정한다. 도난, 폭행, 성범죄 등 사례도 마찬가지다. 실제 사고가 발생할 경우 기사 책임으로 한정할 여지가 다분하다. 그렇다고 쏘카나 VCNC가 기사를 직접 고용하거나 관리할 수도 없는게 현실이다. 현행법상 여객 운송 사업자가 아니면 기사를 고용하는 게 불법이기 때문이다. VCNC는 기사 채용 및 관리를 담당하는 인력업체들에 타다 기사 매뉴얼에 기반한 교육을 요구한다. 첫 근무 시작 전 4시간에 걸쳐 서비스 교육과 금지사항 전달이 이뤄진다. 하지만 기사 채용 과정에선 교육이 제대로 이뤄지지 않는 경우가 빈번하다는 게 문제다. 면접과 동시에 구두 교육만 이뤄지거나 간단한 운전 테스트 직후 근무에 투입되는 경우가 많은데 비정기적 근무와 이탈자 비중이 높아 기사 구인난이 심각하기 때문이다. 이뿐만이 아니다. 기사 자격 검증체계도 문제가 있는 게 아니냐는 지적이 나온다. 택시기사
는 △강력범죄 이력과 △음주운전 △난폭운전 △교통사고 등  면허 취소 이력조회를 거쳐만 운전 자격을 취득할 수 있다. 교통안전공단은 매년 경찰을 통한 범죄경력 조회를 거쳐 조건에 미달한 택시기사의 운전자격을 박탈한다. 운송사업자가 아닌 모빌리티 업체들은 범죄경력 조회 권한이 없다 . VCNC는 타다 출시 초반 차량에 비치된 가이드북에 ‘범죄 이력 확인’이라는 문구를 넣었다가 삭제했다. 만약 넣었다면 실질적인 기사 고용 주체로 간주돼 불법 파견에 해당할 가능성이 높다 . 중개업체로서는 이러지도 저러지도 못하는 상황인 된 것이다.

성장과 대비되는 안정성
차량공유 모빌리티 산업이 법적으로 규제 받는 동안 퍼스널 모빌리티 서비스의 성장은 폭발적으로 이뤄지고 있다. 하지만 동시에 사고 위험 역시 대폭 커지고 있다. 인도 위에 방치된 전동킥보드나 전기자전거 때문에 보행자들이 불편을 겪는 일도 비일비재하다. 지난해 10월, 경기도 고양시에서 전동킥보드 운전자 부주의로 인한 사망 사고가 일어났다. 또, 지난 8월 5일 한남대교에서는 전동킥보드 운전자가 대교를 가로로 무단 횡단하던 중에 오토바이 운전자와 부딪히고 사고 발생 후 도주한 사건이 발생하기도 했다. 이러한 문제가 나타나자, 불쑥 튀어나오는 전동킥보드 운전자들을 고라니에 비유해 '킥라니'라고 부르는 명칭이 생겨나기도 했다. 한국소비자원 통계에 따르면 최근 4년간(2015~2018년) 소비자위해감시시스템에 접수된 전동킥보드 사고는 총 528건이다. 2015년 14건에서 꾸준히 증가하여, 2018년에는 233건을 기록했다. 더불어 차량 운전자는 킥보드 이용자보다 더 큰 책임을 져야 하고 과실이 적더라도 대부분 보험이 없는 킥보드 이용자로부터 보상받기 어렵다. 반대로 킥보드 이용자는 온몸이 노출되기 때문에 사고가 날 시 중상의 위험이 있다. 전동킥보드를 이용하다 사고를 겪은 당한 이용현(21)씨는 “전동킥보드를 타다가 자동차와 부딪혀 전치 8주의 진단을 받았다 보호구를 착용함에도 골절이 생겼다”며 안전 위험에 대한 경각심을 알렸다. 또한, 전동킥보드 특성상 바퀴의 크기가 작고 무게중심이 높아 사고가 발생하기도 쉽다. 그리고 스쿠터나 오토바이와 같은 이륜차에 비해 서스펜션의 길이 자체가 짧아 급브레이크 시 완충을 통한 안정성이 매우 낮다. 급브레이크를 잡아야 하는 긴박한 상황에서 급브레이크를 잡으면 킥보드 뒷부분이 들려 주행자가 킥보드와 함께 넘어지거나, 급브레이크를 잡지 않아 추돌 사고가 날 수 있는 것이다. 

오토바이로 분류되는 퍼스널 모빌리티
사고나면 더 크게 다쳐

퍼스널 모빌리티 안전에 대한 문제 역시 법적 장치의 부족에서 기인한다. 퍼스널 모빌리티 사업 부문은 크게 전기자전거와 전동킥보드로 나뉘는데, 전기자전거 같은 경우는 「도로교통법」 상 자전거로 분류돼 자전거와 동일하게 시속 25㎞/h 미만을 준수하면 자전거 도로에서도 달릴 수 있다. 그러나 전동 스쿠터에 해당하는 킥보드는 배기량 125CC 미만(전기를 동력으로 하는 경우 최대 정격출력 0.59kw 미만)일 경우 원동기장치자전거로 분류된다. 즉 자동차 면허나 2종 소형/원동기 면허가 있어야 하지만 실정과는 거리가 먼 규제라고 김 교수는 주장한다. “전동킥보드 주 이용자에 미성년자도 포함되는데, 17세 미만은 면허를 취득할 수 없기 때문에 실정과 맞지 않다”고 말했다. 면허 없이 운전할 경우 무면허 운전으로 처벌될 수도 있다. 또한, 출력이 0.59kw 이상일 경우 2종 소형 면허가 필요하다. 즉 0.59kw 이상의 전동킥보드는 법적으로 원동기에 해당돼 도보와 자전거 도로에서는 달릴 수 없고 차도로만 달려야 한다. 하지만 이는 또 다른 문제를 야기하는데, 차와 비교해 보호장치가 없고 속력이 느린 킥보드는 도로 위의 위험자 내지는 피해자로 여겨지기 때문이다. 전동킥보드가 인도에서 주행하면 인도침범으로 11대 중과실 취급이다. 전용도로가 없는 킥보드는 사고가 잦기 때문에 보험사에서도 보험 출시를 꺼리는 실정이다. 보험 가입이 안 되는 관계로 사고가 나면 무보험 교통사고로 처리된다. 따라서 경미한 사고라도 상대가 상해진단서를 제출하면 「교통사고처리 특례법」의 보험 가입 특례를 적용받지 못해서 형사처벌 가능성이 있다. 지난해 8월 보험사에서 보험을 출시해 운행자를 보호할 수 있게끔 되는 듯했지만, 개인 가입이 불가하고 업체를 통한 단체 가입 형태로만 가능하다. 보험 가입 특례를 받기 위해서는 반드시 피해자의 치료비와 손해배상금 전액을 무한대로 보상하는 보험에 가입되어 있어야 한다.
위에 언급된 보험들은 보상액의 제한이 있기 때문에 보험 가입 특례를 적용받지 못하며 가입하더라도 여전히 형사처벌을 면제받지 못한다. 예컨대 우리나라는 퍼스널 모빌리티를 위한 도로가 유명무실한 상태다. 또한 전동킥보드류가 법적으로 오토바이와 동일하게 분류돼 안전 위협이 가해지는 것이다.

실상을 고려하지 않은 개정안

한편, 모빌리티 등장은 기존 운수업체에 생존권의 위협을 가져오기도 했다. 먼저 택시는 운수 면허를 발급받아 바로 개인택시를 운영할 수 없다. 법인 택시에서 3년 이상 근무와 무사고여야 가능한데, 개인택시 면허의 초과 공급으로 지자체에서 발급을 꺼리고 있다. 이 때문에 개인택시 면허 자격을 팔기도 한다. 박상철(52, 이하 박 기사)택시 기사는 개인택시 면허를 사기 위해 지역별로 다르지만 많게는 1억 원에도 거래가 되고 있다고 한다. 또 법인 택시의 경우 사납금을 채우기 위해 장시간 근로와 손님을 가려서 받을 수 밖에 없다는 실정이다. 박 기사는 “택시면허가 기사들 입장에서는 퇴직금 같은 존재다 또한 매출이 5분 1가량이 줄어 앞으로 더 많은 타다가 생기면 난처할 듯하다”라고 난색을 표했다. 이러한 고충을 반영해 운수업계는 법 개정을 통해 생존권을 먼저 보장해달라는 것이다. “새로 진출하는 모빌리티 사업자들을 규제하고 택시 업계의 생존을 보호해 달라” 주장을 내세워 기성업계를 보호하고 모빌리티 서비스가 시장에 진출하는 것을 불편해하고 있다.

국토교통부는 26일 오전 정부 서울청사에서 열린 택시제도 개편 실무기구 2차 회의에서 모빌리티 업체들의 규제안 추진을 예고했다. 차량공유 사업을 하려면 택시 면허를 사라는 식으로 사실상 플랫폼 업체들을 기존 택시 사업의 울타리 안에 끌어들인 셈이다. 정부상생 안에는 타다 같은 승합형이나 고급형 플랫폼 사업자도 기존 제도권 안에서 사업하도록 만드는 데 초점을 맞췄다. 다만 합법적인 차량을 할당받는 대가로 플랫폼 업체는 운영 대수 및 횟수에 따라 ‘사회적 기여금’을 내야 한다. 또 운전기사는 택시기사 자격증을 가져야 한다. 반면 외국의 사례를 볼 때, 외국 플랫폼 사업자는 자가용 등 유휴자원을 이용한다. 우버 같은 서비스가 이에 해당한다. 하지만 이번 정부 안대로라면 국내 업체들은 차량을 직접 소유해야 한다. 타다처럼 렌터카를 이용하는 건 허용되지 않는다. 이렇게 보면 향후 국내플랫폼 운송사업은 사실상 또 하나의 택시회사를 차리는 것과 마찬가지라는 지적이 나온다.

이와 같은 기성업계와 정부 반응에 김 교수는 “공유경제는 복합적 기술과 정책, 환경이 모여 만든 것이다. 해외 자동차 시장 기조가 이미 모빌리티 서비스 흐름으로 바뀌었지만 우리나라는 여전히 따라가지 못하고 제자리에 안주한다”며 “특히 수직적이고 강직된 우리나라 풍토와 공유경제 시장이 안 맞아 자생적인 성장은 어렵다”며 정부의 미온적인 태도를 문제 삼았다. 이렇듯 환경조차 마련되지 못한 조건 속에서 제도의 미비와 함께 법률이나 정책에 허용되는 것들을 나열하고 이외의 것들은 모두 허용하지 않는 규제를 뜻한다. 반면에 네거티브(negative) 규제는 법률이나 정책에서 금지한 행위가 아니면 모두 허용하는 방식을 말한다. 따라서 포지티브 규제가 네거티브 규제보다 더 강력하다.

Fast Mover가 되는 길, 험하고 순탄치 않지만
20대 대부분이 IT기술에 능통하고 불필요한 접촉을 하지 않는 것을 원하는 특성이 모빌리티 서비스가 등장한 배경에 해당한다. 이 때문에 손쉽게 빌릴 수 있고 가까운 대학가 중심으로 모빌리티 서비스를 적극적으로 이용률이 늘어나는 추세다. 이미 모빌리티에 20대들은 적응 중이며 적극적으로 활용한다.

기술의 변화에 발맞춰 변화하는 신(新) 산업과 전통을 고수하는 구(舊) 산업의 충돌은 어느 시대건 존재했다. 그렇기에 기존의 산업을 잘 흡수하는 것이 이번 문제의 핵심이다. 해외에서는 이미 기존 운수 업계와 모빌리티 업계 간의 상생을 위한 노력이 진행 중이다. 기존 택시 면허 취득자들을 모빌리티 산업에 취업시키는 제도적 장치를 만들고 있다. 해외 사례를 따져보면, 택시업계의 자발적인 비용 인하로 소비자를 끌고 오는 전략으로 신산업에 대응 중이다. 또한 모바일과 기성 업체가 결합하여 △예약제 택시, △대리 △버스 등, 소비자의 니즈를 충족시키는 등 다양한 노력중이다.

이에 김 교수는 “서로가 한걸음 양보하여 물러서서 상황을 나아가야 한다. 시대의 변화는 비가역적이다. 정부가 나서서 적극적인 대타협 협의체 창설하여 지속적으로 소통하며 클러스터 모델을 통해서 자문과 학습을 시킬 필요하다. 또한 연계성과 지속성을 가진 직업을 발견하는 것이 정부의 역할이며 각 계층의 전방위 노력이 필요하다”며 한국이 모빌리티 시장에 도태되지 않고 나아가길 바란다고 밝혔다. 김교수의 주장대로 택시업계와 모빌리티 산업 간의 상생을 통해 선택권을 넓힐 방안을 찾아 모빌리티 산업의 발전을 꾀해야는 것이다.


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